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lunes, 31 de enero de 2011
domingo, 30 de enero de 2011
Trabajar más, cobrar menos: jubilados precarios y pensiones basura.
Trabajar más, cobrar menos: jubilados precarios y pensiones basura
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Enrique Javier Díez GutiérrezTrabajar dos años más, para cobrar dos años menos. Este es el resultado del “acuerdo” entre el Gobierno y los sindicatos CC.OO. y UGT. Al final las recetas anticrisis, que propugnaba el denostado expresidente de la CEOE Gerardo Díaz Ferrán, y que tanto criticaron los sindicatos que ahora han firmado el pacto, se han hecho realidad: “trabajar más, para cobrar menos”.
Trabajar más, cobrar menos: jubilados precarios y pensiones basura
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Enrique Javier Díez GutiérrezLa edad legal de jubilación se retrasa a los 67 años. Tendremos que cotizar 37 años para retirarnos a los 67 y mantener la pensión íntegra, que es la demanda que hacía la UE, el FMI y los grandes fondos financieros. Si nos quisiéramos retirar a los 65 años, tendríamos que haber cotizado 38,5 años. Es decir: si empezamos a trabajar a los 26 años, o antes, y lo hemos hecho de manera ininterrumpida y a jornada completa. Además cobraremos menos, pues el cómputo para calcular la pensión aumenta de 15 a 25 años. Ninguno de los que han pactado elevar la jubilación a los 67 tendrá que trabajar tres años y medio más para retirarse a los 65 con toda su pensión. Y los que, desde la banca exigen confianza en una reforma que garantizará, según Emilio Botín, presidente del Santander “la viabilidad del sistema y mandará una señal a los mercados de la sostenibilidad de las finanzas públicas”, cobrará 21 millones de euros en su plan de pensiones o el presidente del BBVA, Francisco González, que cobrará 79,7 millones de euros gracias al plan de pensiones para directivos de ese banco.
Podemos justificarlo como queramos o vestirlo de Prada o de Dior, pero lo que el PSOE ha conseguido es que los sindicatos mayoritarios acepten que la edad legal de jubilación se retrase a los 67 años y que su cuantía se reduzca considerablemente. Porque la inmensa mayoría seguiremos jubilándonos como lo hacemos ahora pero cobrando menos, por mucho que se haya introducido la excepción para aquellos raros especímenes que puedan acreditar 38,5 años de cotización, a los que se permitirá recibir la pensión íntegra a los 65 años. Podemos adornarlo, pero el pacto es un brutal recorte en la cuantía y la duración de las pensiones que pagarán los de siempre, los más débiles: la generación de jóvenes que mañana no podrán jubilarse y hoy no pueden trabajar.
Porque esta reforma no contribuirá a crear empleo, al contrario: habrá 500.000 puestos de trabajos potenciales menos para las generaciones que se jubilen a los 67 años. Además con un 20% de paro en nuestro país, la posibilidad de trabajar de forma ininterrumpida desde los 26 años para alcanzar la meta de la jubilación a los 65 es sencillamente una fantasía, en el contexto de precariedad y temporalidad laboral que viven hoy los jóvenes, especialmente quienes pertenecen a las clases sociales más bajas. El 43% de los menores de 25 años en España ni trabaja ni estudia. Los jóvenes de hoy pasarán a la historia como la primera generación que vivirá peor que la de sus mayores desde la II Guerra Mundial.
Además este acuerdo presenta como mejora un auténtico retroceso en los derechos de las mujeres. Establece que las mujeres que interrumpan su vida laboral para dedicarse al cuidado, se le computará como tiempo cotizado. Es la “excusa perfecta” para que las mujeres vuelvan al hogar. Frente a la lucha del feminismo porque la conciliación de la vida familiar y laboral sea compartida entre hombres y mujeres, por la incorporación de las mujeres al empleo en condiciones de igualdad y por romper con la división sexual del trabajo, regresa la tradición del rancio machismo en forma de “ventaja” si se vuelven a cada a cuidar.
En definitiva, PSOE, CC.OO. y UGT han firmado un acuerdo que recorta de forma sustancial, aún más, los derechos sociales y las condiciones laborales de la clase trabajadora. De no sentarse a negociar hasta que no se diera marcha atrás a la reforma laboral, se ha pasado a un “gran acuerdo” con el mismo ejecutivo que ha emprendido las reformas más antisociales que recordamos en los últimos años, siguiendo la estela de Aznar y los gobiernos conservadores. Algunos lo justifican alegando que los sindicatos mayoritarios temían más otra huelga general que a la presión del Gobierno. Especialmente UGT, que recupera así la “justificación moral” de poder pedir el voto a su afiliación para su partido “de referencia” en las cercanas elecciones municipales. Pero se trata de una claudicación, acompañada de una desmovilización desde las direcciones sindicales, que han renunciado, para mejorar sus condiciones de negociación, a la lucha en la calle y que han evitado cualquier proceso de discusión entre las bases.
Parece que atrás quedaron los tiempos en que los sindicatos luchaban en la calle y movilizaban a los trabajadores y trabajadoras para conseguir arrancar mejoras en las condiciones laborales y sociales de la ciudadanía. Desde hace años asistimos a la estrategia del consentimiento, aceptando rebaja tras rebaja de los derechos sociales más básicos.
Como plantea el presidente de ATTAC, este es un retroceso histórico que tendrá graves consecuencias sobre la credibilidad de los sindicatos y debilitará la capacidad de responder a las futuras agresiones sociales y políticas. La aceptación de una solución negociada equivocada, aporta no sólo una nueva derrota para el conjunto de los trabajadores y las trabajadoras, sino que propicia el desarme ideológico de la posición de los sindicatos que empiezan a ser vistos por buena parte de la población como “cómplices” que han consentido y colaborado en que los peores temores se cumplan.
Con esta nueva reforma, además de los grandes capitales que ven cómo se abre la vía de la demanda de fondos privados de pensiones, sólo gana un Gobierno que ve legitimada sus políticas cada vez más antisociales. Tan solo el coordinador federal de Izquierda Unida, Cayo Lara, ha sido crítico desde sus primeras valoraciones del acuerdo: “No hay razones objetivas para hacer este recorte de las pensiones”, es un ataque a los derechos de los trabajadores.
Lo sorprendente es que los países de América Latina que sufrieron ya este sunami neoliberal en los años 70, 80 y 90, que quebrantó todas las economías hasta sumirlas en quiebra permanente, están saliendo de ella gracias a políticas radicalmente contrarias: Recientemente Bolivia ha renunciado al sistema privado de pensiones después de comprobar que al Estado le cuesta mantener éste más que el sistema público, con el añadido de que el sistema privado no permite una planificación de la economía. En 2008, el Gobierno argentino firmó un protocolo para nacionalizar los fondos privados “para preservar los derechos de los trabajadores”.
Enrique Javier Díez Gutiérrez. Profesor de la Universidad de León
sábado, 29 de enero de 2011
Estibadores
Se define como estiba a la técnica de colocar la carga a bordo para ser transportada con un máximo de seguridad para el buque y sutripulación, ocupando el mínimo espacio posible, evitando averías en la misma y reduciendo al mínimo las demoras en el puerto de descarga. De aquí que se puedan identificar como objetivos de toda buena estiba los siguientes:
- Proteger al buque y a su tripulación de daños y averías.
- Aprovechar al máximo el volumen del buque para poder cargar el máximo de carga.
- Proteger la carga de daños o averías.
- Hacer la estiba de forma que las operaciones portuarias sean lo más rápidas posibles.
- Programar la estiba de forma que la carga esté colocada por orden de la rotación del viaje y pueda ser descargada sin demoras ni riesgos.
Por lo tanto hay que considerar dos elementos básicos:
- La seguridad.
- La economía.
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[editar]Seguridad
Al hablar de la seguridad, tenemos que contemplar tres diferente aspectos:
- Seguridad del buque.
- Integridad de las mercancías.
- Seguridad de la tripulación y estibadores.
[editar]Seguridad del buque
La seguridad del buque esta íntimamente ligada a la distribución de la carga y tendremos que atender a los siguientes criterios:
[editar]Estabilidad del buque
Al cargar el buque, lo primero que tenemos que tener en cuenta es la estabilidad y seguridad, que básicamente se centra en tener una altura metacéntrica no solo positiva, sino adecuada al tipo de buque. Una excesiva altura metacéntrica (muchos pesos bajos y pocos altos) producirá que el buque dé balances muy rápidos y violentos, que pueden dañar la estiba y provocar accidentes a la dotación. Mientras que una altura metacéntrica pequeña hará que el barco de balances muy lentos y que le cueste recuperar la verticalidad, esta situación se da sobre todo en buques de pasaje, para evitar mareos y golpes, se dice que es un barco dormilón, mientras que una altura metacéntrica igual a cero (estabilidad indiferente) hará que si sometemos al buque a una fuerza de sentido transversal y adquiere una escora, éste no se recuperará y quedará con dicha inclinación. Hasta ahora sólo hemos hablado de la estabilidad transversal, debido a que el estudio de la estabilidad longitudinal no es tan importante, pues los barcos son "más largos que anchos" y es estable longitudinalmente por construcción, pero si ponemos demasiados pesos en proa, el buque al dar un cabeceo podría colarse por ojo (meter la proa en la mar y hundirse), pero esta es una situación muy extrema y para evitarla no es necesario realizar cálculos específicos.
[editar]Escora
El buque debe cargarse de forma que salga del puerto sin escora. Antes de comenzar la carga es conveniente tener llenos los tanques delastre, porque no siempre comienzan a cargar pesos bajos y a medida que cargan se prodrá ir deslastrando. Dichos tanques permien adrizar el buque al finalizar la carga, siempre claro esta, que la carga realizada no llega ya a la máxima carga posible. En las cargas de mercancías secas a granel, operan al revés, llevar los tanques deslastrados, porque la carga irá directamente al plan de la bodega.
[editar]Calados
Hay que planear la carga del buque de forma que el buque quede con unos calados apropiados, no sólo para que el buque tenga una óptima maniobrabilidad (generalmente los buques navegan mejor ligeramente apopados), sino teniendo en cuenta otros factores como son:
- No sobrepasar la línea de máxima carga permitida según la zona por la que se vaya a navegar.
- Tener en cuenta si hay restricciones de calado en el puerto de llegada, para lo cual se podrá cargar el buque por encima de esos calados, teniendo en cuenta el peso del agua y combustible que se va a consumir hasta la llegada.
- Tener en cuenta la densidad del agua de los puertos de salida y llegada, ya que en agua salada (γ=1,025 T/m3), se cala menos que en agua dulce (γ=1,000 T/m3).
- Esfuerzos: La carga debe estar repartida de la forma más uniforme posible, de forma que no se produzcan esfuerzos descompensados a lo largo de la estructura del buque. En un buque encontraremos esfuerzos que afectan a toda su estructura, siendo el más importante el esfuerzo longitudinal, si las cabezas del barco (extremos de popa y proa) se elevan sobre el centro se produce un arrufo y en el caso contrario, que el centro longitudinal se eleve por encima de las cabezas, se produce un quebranto.
[editar]Integridad de las mercancías
La cuestión de la integridad de las mercancías debe ser estudiada desde diferentes puntos de vista, pues en ella entran en juego múltiples factores, factores que actúan de diversa forma según el tipo de mercancías que se consideren. Los factores que ejercen influencia en la integridad de las mercancías se pueden clasificar en las siguientes categorías:
- Factores agresivos: Son factores externos o internos a las mercancías que actúan de forma activa y agresiva sobre ellas como la humedad del aire, temperatura del aire, acción bioquímica o química, fuerzas mecánicas, etc.
- Factores Opuestos: son factores que oponen resistencia a la acción agresiva del medio ambiente y las condiciones del transporte como la manipulación, el embalaje, evasados etc.
- Factores profilácticos: Son factores que facilitan los estibadores y dotación del buque para asegurar dicha integridad de la mercancía, como son la preparación de las bodegas, ventilación, segregación y trincaje de la carga, etc.
Por lo tanto, a la hora de considerar la integridad de las mercancías, debemos tener en cuenta los siguientes conceptos: a) Embalaje b) Utillaje. c) Naturaleza de las mercancías.
[editar]Integridad de la tripulación y estibadores
El planeamiento de una correcta estiba de la carga debe asegurar la correcta manipulación de la misma, al mismo tiempo que asegura la integridad física de las personas que van a intervenir en este proceso, ya sean estibadores, portuarios o dotación del buque. Por ello a la hora de efectuar esta planificación, debemos tener en cuenta los siguientes elementos:
- Circulación: Al estibar la carga debemos tener en cuenta la circulación de las personas por la cubierta y en el interior de la bodega.
- Acceso: Los accesos a la bodega, entrepuentes y a la mercancía estibada debe estar garantizada con seguridad. Estos accesos deben estar planificados no solamente para poder realizar un adecuado trincaje de la carga, sino para después a la hora de descargar, que las diferentes partidas sean accesibles de la forma más cómoda posible y que su manipulación sea la correcta.
- Mercancías peligrosas: Las materias peligrosas deben estar indicadas de la forma más clara posible para asegurar que se manipularán adecuadamente.
[editar]Economía
La economía en la estiba se consigue teniendo en cuenta los siguientes factores:
- Conocimiento de los espacios de carga de nuestro buque: Es primordial que el oficial tenga un perfecto conocimiento de los espacios de carga de que dispone. No sólo de su capacidad de carga obtenida de los planos, sino de todas las medidas y la situación de los elementos que hay en su interior (escalas de acceso, sistema de tuberías, puestos de maniobra de entrepuentes, etc.), así como de las posibilidades que tiene para estibar distintos tipos de carga, por ejemplo, la posibilidad de cargar contenedores (si se dispone de pocetes para los twistlocks, puntos de amarre, etc.). Otros elementos que debe conocer a la perfección es el sistema de escotillas, las posibilidades que ofrecen y los espacios de carga a los que pueden acceder los medios de carga y descarga del buque con seguridad.
- Planeamiento de la carga: Antes de iniciar la carga hay que preparar el plano de estiba, donde se plantea como la vamos a realizar, teniendo en cuenta los puertos de carga y descarga de la misma, el tipo de mercancía, el peso, las propiedades físico-químicas, el embalaje, la pérdida de estiba, etc. No obstante, muchas veces el buque no va a salir cargado como se ha planeado, pues a menudo las listas de carga aumentan a última hora, o aparece una partida grande para el último puerto de descarga cuando ya tenemos todos los planes de la bodega llenos, y se tendrá que negociar con el cargador si esa carga se coloca sobre otra que tendrá que ser descargada antes, con la consiguiente remoción, lógicamente a su costa.
- Otros factores que debemos tener en cuenta son:
- Evitar los empachos.
- Tener en cuenta el acceso a las diversas partidas y su manipulación.
- Preparación de la bodega: Antes de iniciar la carga hay que preparar la bodega para esta operación, teniendo en cuenta fundamentalmente la carga que se va a transportar y la que ha sido transportada con anterioridad. Esto obliga a tener preparados una serie de elementos de estiba (madera de estiba, separadores, marcas), y realizar una serie de operaciones en las bodegas (barrido, baldeo, secado, ventilación, desinfección, etc.)
[editar]Véase también
Miguel Rodríguez afirma que no son reales las informaciones que apuntan a la privatización de Sestiba.
Recuerda que la única función del Gobierno en este tema es y será dar garantía del servicio que se presta a los clientes que entren a los puertos de la red estatal
SB-Noticias.- Miguel Rodríguez, miembro de la Asociación de Estibadores Portuarios de Las Palmas de Gran Canaria, analizó de este modo para el programa La Trapera de Radio San Borondón el hecho de que el Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Las Palmas aprobara este miércoles por unanimidad la privatización de Sestiba (Sociedad Estatal de Estiba y Desestiba de Las Palmas), que se regulará a través de un Consejo de Administración en el que el puerto tendrá sólo un miembro con derecho a voz, voto y veto y recuerda que la estiba siempre ha estado en manos de empresas privadas, toda vez que quienes contratan y dan el trabajo a los profesionales son las empresas estibadoras.
Miguel Rodríguez entiende que las informaciones aparecidas en la prensa no son del todo veraces puesto que se ha mal usado la palabra privatización en referencia a este nuevo proceso en Sestiba, tieniendo en cuenta que en realidad está privatizada desde el mismo momento en que se puso la estibadora en el primer puerto. Advierte que los trabajadores no han tenido nunca ni relación ni dependencia laboral con el Gobierno, es decir, nunca han sido funcionarios, ni se les aplica las leyes del funcinariado, ni nada en este sentido.
Explica que lo que ocurría en la sociedad de Sestiba es que el 51% de las acciones estaba en manos del Gobierno, en este caso en manos de la Autoridad Portuaria, con un objetivo que pretendía controlar el sector de la estiba, que factura mucho dinero, da mucha capacidad de maniobra política, por lo que los profesionales siempre han exigido que ese porcentaje de accionariado pasara a manos de las empresas del sector, que son las que en definitiva asumen los riesgos, hacen las inversiones y las que pactan las condiciones laborales.
En este sentido, indica que en los últimos tiempos ha habido casos contradictorios, como el hecho de que después de llegar a un pacto entre trabajadores y empresas, como consecuencia de tener la administración portuaria ese 51% de acciones en la sociedad Sestiba los dirigentes políticos lo cuestionaban todo, sobre todo los acuerdos marco a nivel estatal, lo cual, desde su óptica, era una auténtica aberración.
En base a estas reflexiones, Rodríguez insiste en afirmar que no son reales las informaciones que apuntan a la privatización de Sestiba, puesto que la estiba siempre ha estado en manos de empresas privadas, toda vez que quienes contratan y dan el trabajo a los profesionales son las empresas estibadoras, de tal manera que además dependen de otras empresas privadas para generar riqueza ya que si no hay barcos, los profesionales tampoco pueden trabajar.
Desde su punto de vista, entiende que con la forma de informar de este proceso diciendo que se ha privatizado Sestiba, realmente lo que se pretende nuevamente es hacer política partidista de esta situación, porque si bien es una información populista, no se corresponde con la auténtica realidad, dicho lo cual argumenta que los trabajadores no sólo están de acuerdo con el paso dado, sino que recuerda que vienen exigiendo desde hace más de ocho años que se diera este paso.
Miguel Rodríguez indica también que el Gobierno nunca ha dado ninguna cobertura a los trabajadores, de tal modo que las empresas son las que siempre han contratado o despedido a los trabajadores desde el mismo momento en que se creó la primera sociedad de estiba, pero aclara que lo que sí ha dado el gobierno, y lo va a seguir haciendo incluso con esta transformación, es una garantía del servicio a los clientes que entren a los puertos de la red estatal, algo que por otro lado es de interés público, como lo pueden ser los transportes, que las mercancías lleguen a los puntos para abastecer a las ciudades, algo que nunca se podrá privatizar.
Advierte que lo que ocurre ahora es que el porcentaje de acciones que tenía la Autoridad Portuaria dentro de la empresa estibadora pasa ahora a manos de la propia empresa, teniendo en cuenta que las responsabilidades económicas siempre han estado en manos de la empresa sin que Puertos haya tenido nunca ninguna responsabilidad económica dentro de la gestión de la empresa, utilizando el volumen de acciones tan sólo para decidir lo que se hace o se deja de hacer, lo cual es contradictorio.
Explica que lo que ocurría en la sociedad de Sestiba es que el 51% de las acciones estaba en manos del Gobierno, en este caso en manos de la Autoridad Portuaria, con un objetivo que pretendía controlar el sector de la estiba, que factura mucho dinero, da mucha capacidad de maniobra política, por lo que los profesionales siempre han exigido que ese porcentaje de accionariado pasara a manos de las empresas del sector, que son las que en definitiva asumen los riesgos, hacen las inversiones y las que pactan las condiciones laborales.
En este sentido, indica que en los últimos tiempos ha habido casos contradictorios, como el hecho de que después de llegar a un pacto entre trabajadores y empresas, como consecuencia de tener la administración portuaria ese 51% de acciones en la sociedad Sestiba los dirigentes políticos lo cuestionaban todo, sobre todo los acuerdos marco a nivel estatal, lo cual, desde su óptica, era una auténtica aberración.
En base a estas reflexiones, Rodríguez insiste en afirmar que no son reales las informaciones que apuntan a la privatización de Sestiba, puesto que la estiba siempre ha estado en manos de empresas privadas, toda vez que quienes contratan y dan el trabajo a los profesionales son las empresas estibadoras, de tal manera que además dependen de otras empresas privadas para generar riqueza ya que si no hay barcos, los profesionales tampoco pueden trabajar.
Desde su punto de vista, entiende que con la forma de informar de este proceso diciendo que se ha privatizado Sestiba, realmente lo que se pretende nuevamente es hacer política partidista de esta situación, porque si bien es una información populista, no se corresponde con la auténtica realidad, dicho lo cual argumenta que los trabajadores no sólo están de acuerdo con el paso dado, sino que recuerda que vienen exigiendo desde hace más de ocho años que se diera este paso.
Miguel Rodríguez indica también que el Gobierno nunca ha dado ninguna cobertura a los trabajadores, de tal modo que las empresas son las que siempre han contratado o despedido a los trabajadores desde el mismo momento en que se creó la primera sociedad de estiba, pero aclara que lo que sí ha dado el gobierno, y lo va a seguir haciendo incluso con esta transformación, es una garantía del servicio a los clientes que entren a los puertos de la red estatal, algo que por otro lado es de interés público, como lo pueden ser los transportes, que las mercancías lleguen a los puntos para abastecer a las ciudades, algo que nunca se podrá privatizar.
Advierte que lo que ocurre ahora es que el porcentaje de acciones que tenía la Autoridad Portuaria dentro de la empresa estibadora pasa ahora a manos de la propia empresa, teniendo en cuenta que las responsabilidades económicas siempre han estado en manos de la empresa sin que Puertos haya tenido nunca ninguna responsabilidad económica dentro de la gestión de la empresa, utilizando el volumen de acciones tan sólo para decidir lo que se hace o se deja de hacer, lo cual es contradictorio.
Pacto de Toledo: de aquellos polvos vienen estos fangos…
En 1995 las Cortes españolas aprobaron el llamado “Pacto de Toledo”, constituido por un conjunto de medidas, todas ellas dirigidas a “cambiar de base” lo que, históricamente y hasta entonces, daba fundamento al Sistema de Seguridad Social y por extensión, a todo el propio sistema de Protección Social del Estado...
El “Pacto de Toledo” fue para las Prestaciones Sociales (incluidas las Pensiones de Jubilación) lo que fueron los “Pactos de la Moncloa” de 1978 para los derechos laborales: las bases que propiciaron el principio del fin de un conjunto de derechos duramente conquistados a lo largo de la Historia por el movimiento obrero.
Los “Pactos de la Moncloa” fueron la puerta por la que se coló, entre otras, la posterior Ley del Estatuto de los Trabajadores; norma que, por primera vez, consagró el “despido libre”, eso sí: “apoquinando” el Empresario la cantidad prevista en concepto de Indemnización (siempre que no fuera insolvente o se procurara una declaración fraudulenta de “insolvencia”). El Estatuto de los Trabajadores y la consecuente reforma de la Ley de Procedimiento Laboral, alteraron el llamado “derecho de opción” en supuestos de Despidos Improcedentes: si hasta aquél momento, tal derecho (readmisión o indemnización) correspondía al trabajador/a, a partir de entonces sería la Empresa la que decidiría… Otra “guinda” del Estatuto de los Trabajadores fue inaugurar y bendecir legalmente la precariedad en el sistema de Contratos Laborales. Hasta aquél momento, los contratos fijos eran Ley, y los temporales excepción. Con el E.T. se “da la vuelta a la tortilla” (también en este aspecto) inaugurándose la época de proliferación de normas reguladoras de Contratos-basura (con diferentes niveles de putrefacción, según las circunstancias).
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